Инженерлер мен дизайнерлер бізге болашақ велосипедтерді әкелу үшін ережелерді үнемі алға тартып отырады
Болашақты түсіну үшін алдымен өткенді білу керек. Бұл Конфуцийден Сантаянаға дейінгі көптеген ұлы философтардың басынан өткен идея және олар велосипедтер туралы арнайы айтпаса да, олардың даналығына құлақ асқанымыз дұрыс болар еді.
Ақырында, шынжырмен басқарылатын, гауһар таспен қапталған «қауіпсіздік велосипеді» 1880 жылдардың аяғында ойлап табылған және содан бері технологияның үлкен жетістіктеріне қарамастан, бүгінгі біз мінетін велосипедтер олардан мүлдем ерекшеленбейді. 130 жыл бұрын велосипедшілер мінген.
Қазіргі таңда біз жол велосипедтерінде пайдаланатын озық технологиялардың көпшілігі біз оны сатып алу мүмкіндігін алмас бұрын про-рейс тізбегінде сыналатыны ешкімге құпия емес.
Қысқышсыз педальдар
1985 жылы Бернард Хино қысқышсыз педальдардың ұзақ мерзімді танымалдылығын қамтамасыз ету үшін бар күш-жігерін жұмсап, Тур де Франсты пайдалана отырып жеңген алғашқы шабандоз болды.
Бірнеше жылдан кейін Shimano-ның Di2 электронды топтар жинағы 2009 жылы Калифорния турында үш команда пайдаланған пелотонда дебют жасады.
Өкінішке орай, велоспорт технологиясының кеңірек нарыққа шығуындағы ең үлкен кедергілердің бірі – оның алға жылжуына жауапты ұйым: спорттың халықаралық басқару органы.
Cycliste International Union (UCI) ауқымды Техникалық ережелері велосипед жақтауларының, бөлшектерінің, керек-жарақтары мен киімдерінің дизайнының әрбір соңғы бөлшектерін реттейді.
Бұл шектеулердің көпшілігі 1996 жылдың қазан айында шыққан UCI-дің Лугано Хартиясын басшылыққа алады, онда «велосипед – тарихи құбылыс және техникалық объектінің артында бүкіл мәдениеттің негізін құрайтын осы тарих» философиясы көрсетілген..
Чартияның мақсаты ең озық технологияға қол жеткізе алатын шабандоздардың бәсекелестерінен әділетсіз артықшылыққа қол жеткізуіне жол бермеу болды.
Оның әсері ең танымал тректе, Сағат рекорды үшін шайқаста сезілді, мұнда скинстер мен аэродинамикалық қатты дискі доңғалақтары алғаш рет 1984 жылы Франческо Мозер пайда болды.
1994 жылы Грейм Обри дәстүрлі емес «манты» міну позициясымен үйде жасалған велосипедте рекорд жасады.
Содан кейін Крис Бордман 1992 жылы Барселона Олимпиадасында алтын жеңіп алған Lotus 108-дің жаңартылған нұсқасы болып табылатын өзінің ғарыш дәуіріндегі Lotus 110-ның бортында ставканы көтерді.
Оның ұзартылған міну орны бар революциялық аэрофольді монокок жақтауын британдық спорттық автомобиль өндірушісі Lotus қолдайтын Майк Берроуз есімді озық ойлы британдық жақтау құрастырушысы жасаған.
Адамның ең жақсы күші
1997 жылы велосипедтер шабандоздар емес, тарихқа айналады деп алаңдап, UCI ережелерін қайта қарап, Бордманның рекордын «Адамның ең жақсы күші» ретінде қайта жіктеп, ресми сағат рекордын тек велосипедте орнатуға болатынын талап етті. 1972 жылы Эдди Мерккс қолданғанға ұқсайды.
Бұл процесте олар велосипедтің дамуын 20 жыл бойы артқа тастады.
Ол Boardman's Lotus-та жұмыс істеп жатқан уақытта, үнемі жаңашыл Burrows сонымен қатар Giant TCR жарыс велосипедінің дизайнын жасады.
Оның көлбеу үстіңгі түтігі бар ықшам қаңқасы революциялық болды, бұл велосипедке керемет қаттылық пен аз салмақ берді және оның көптеген идеялары содан бері кеңірек индустрияда қабылданды.
Бірақ Берроуз 2000 жылы жол велосипеді бизнесін тастап, оның шектеуші ережелері тұншықтырды.
«UCI маған жақсырақ велосипедтер жасауыма кедергі болды», - деді ол 2013 жылы Cyclist-ке. «Біреу UCI-ді жарып жібермейінше, ережелер тоқтап тұрады. Велосипед дизайнерлерінің қолынан келгеннің бәрі шетінен скрипка ойнау.’
Спорттың басқарушы кеңесінің прогреске осылайша кедергі жасауы бірінші рет емес.
1934 жылдың сәуірінде тағы бір ереже өзгерісі барлық жарыстарда жатық велосипедтерге тыйым салды.
Жатқан отыру орнымен отырғандар шабандозға алдыңғы аймақты азайтып, оларды аэродинамикалық етеді.
Алғаш рет жатарларды 20-шы ғасырдың басында француз автокөлік құрастырушысы Шарль Моше ойлап тапты – оның түпнұсқасы педальмен жүретін көлікке ұқсайтын төрт доңғалақты, екі орынды көлік болды.
Ол кездегі кәдімгі тік велосипедтерге қарағанда ыңғайлырақ қана емес, сонымен бірге айтарлықтай жылдамырақ болды.
Жылдамдықпен басқару да қиын болды, сондықтан Mochet Velocar деп аталатын екі доңғалақты нұсқасын жасады.
Бұл көп ұзамай жарыстарда жеңілмейтін болып шықты, Фрэнсис Фор 1933 жылы орташа қабілетті шабандоз болғанына қарамастан сағат рекордын жаңартты және дәл осы UCI-ді велосипедтердің пішінін анықтайтын қатаң ережелерді енгізуге әкелді. келесі жыл.
Оның тұжырымдары арасында төменгі кронштейн жерден 24-30 см биіктікте болуы керек, ердің алдыңғы жағы астыңғы кронштейннің артында 12 см-ден аспауы керек, ал төменгі жақшадан алдыңғы доңғалақ осіне дейінгі қашықтық 58-75 см болуы.
Бұл велосипедтердің пішінін біз әлі де танитын стандартты гауһар жақтаумен тиімді шектеді.
Енді велосипед деп танылмайды, отыратын көліктер «Адаммен жүретін көліктер» (HPV) ретінде қайта жіктелді, бірақ оларға ресми жарыстарға қатысуға тыйым салынса да, әуесқой әуесқойлар HPV-ны әзірлеуді жалғастырып, толық төсемі бар машиналарды пайдалана отырып, бұрынғыдан да жылдамырақ рекордтар орнатты. бұдан да үлкен аэродинамикалық артықшылықтар үшін.
Ол кәдімгі тік велосипедтердегі кәсіби жарыстардың жоғары профилін ұнатпаса да, HPV сахнасы бүгінде өте белсенді.
Шайқасқа бару
Жыл сайын әлемнің түкпір-түкпірінен энтузиастар Невада штатындағы Battle Mountain-да жыл сайынғы World Human Powered Speed Challenge үшін жиналады.
UCI-ге қарсы тұрақты шайқастарынан бас тартып, кәдімгі велосипедтер әлемін артта қалдырған бұрынғы сағат рекордшысы Грейм Обри 2013 жылы үйде құрастырылған «Құбыжық» туындысымен шайқас тауына барды. адам басқаратын, жердегі жылдамдық рекордын жасау әрекеті.
Оның әрекетін бейнелейтін фильм «Шайқас тауы: Грейм Обри оқиғасы» өткен жылы шыққан. Бір кездері Обриді қабылдаған команданың бір бөлігі болған Берроус HPV артықшылығына тағы бір үлкен сенеді және Британдық адам күші клубының (bhpc.org.uk) негізін қалаушы.
UCI ережелері велосипед дизайнерлерінің кейбір оғаш идеяларының жүзеге асуына кедергі келтірсе де, велосипед әлемінің миы ережелерді шектеуге шығарудың жаңа жолдарын үнемі іздейді.
Обри мен Бордманның бәсекесіне дейін де басқа шабандоздар Тур де Франстың бұдан да үлкен аренасында аэродинамикада жаңа белестерді бағындырды, кем дегенде американдық кәсіпқой Грег ЛеМонд.
1989 жылы 23 шілдеде жексенбіде сол жылғы турдың соңғы кезеңінде екінші орын алған ЛеМонд жарыс көшбасшысы Лоран Финьонға 50 секундтық тапшылықты жойып, сары жейдені небәрі сегіз секундта жеңіп алып, таң қалдырды және ашуланды.
Оның табысының кілті - велосипедінің алдыңғы жағына бекітілген Скотт қысқышы бар аэробарлар – Скотт инженері Чарли Френч олар 40 км уақыттық сынақта 90 секундты үнемдегенін айтты.
Ол кездегі күңкілдерге қарамастан, аэробарлар уақытты сынау велосипедтерінің құралына айналды.
Әрине, велоспорттағы революциялық идеялардың бәрі жарыстарда жеңіске жете алмайды. 1986 жылы итальяндық жақтау құрастырушы Эрнесто Колнаго Энцо Ферраримен бірлесіп, концепция деп аталатын әлемдегі алғашқы көміртекті талшықты жол велосипедтерінің бірін жасады.
Жақтау материалы былай тұрсын, оның ең жаңашыл мүмкіндіктерінің бірі иінді жинаққа орнатылған жеті жылдамдықты ішкі беріліс қорабы болды.
Ауыр техника
Төменгі түтікке біріктірілген ауыстыру рычагымен басқарылады, ол велосипедтің салмағына 5,3 кг қосып, жалпы салмағы 13 кг-ға жеткенін білмейінше, қызықты естіледі. Әзірлеуге және құрылысқа жұмсалған шығындар оның ешқашан коммерциялық тұрғыдан тиімді болмайтынына кепілдік берді.
Оны әзірлеуге жұмсалған уақыт босқа кеткен жоқ, бірақ Colnago Ferrari-ден көміртекті талшықпен жұмыс істеу туралы алған көптеген сабақтар кейінірек аты аңызға айналған C40-та тиімдірек қолданылды – бұл барлық уақыттағы таңдаулы. сэр Брэдли Уиггинстің велосипеді.
1995 жылы Мапей командасынан Франко Баллерин мінген C40 бір күндік Париж-Рубей жарысында атақты тас тастарда жеңіске жетіп, кейінгі ұрпаққа өзінің көрнекті мәртебесін сақтап қалған алғашқы көміртекті велосипед болды.
Содан бері 30 жыл ішінде көміртекті-талшық технологиясы жаппай дамыды, бұл негізінен аэроғарыш өнеркәсібінің қатаң талаптары мен көп миллиард долларлық бюджеттерінің арқасында. Велосипед тебудің пайдасы бар деп айту орынды.
Дүние жүзіндегі көміртегінің барлық дерлік жеткізілімі Қиыр Шығыстағы дәл осындай шағын уыс компаниялардан келеді, яғни әлемдегі ең ірі өндіруші жапондық Toray фирмасы Boeing 787 лайнерінде пайдаланылатын көміртекті талшықты, сондай-ақ көптеген велосипедтер.
Мұның пайдасын көретін өндірушілердің бірі – француздың Time фирмасы, ол Лионның шетіндегі зауытында тапсырыс бойынша жасалған 12 алып тоқыма станогының көмегімен көміртекті түтіктерді тоқиды.
Үш салмақты көміртекті талшықты қолдану және Вектран және Кевлар талшықтарын қосу арқылы Time кадрдың әрбір аймағының қаттылығын керемет дәлдікпен дәл баптай алады.
Тағы бір бенефициар швейцариялық BMC фирмасы болып табылады, ол өзінің әйгілі «Жұлдыздар қақпасы» көміртекті өру машинасы орналасқан Гренхендегі (Швейцария) Impec Advanced R&D зертханасында футуристік технологияны пайдаланады.
'Толығымен автоматтандырылған, дәлме-дәл машина жасау құралдарының сериясымен жабдықталған, - дейді BMC өз зауыты туралы, "бұл заманауи қондырғы - бұл ақылсыз композиттік инженерлер үшін ойын алаңы."
Осының бәрі UCI шектеулерін ескере отырып, BMC және басқалары ешқашан толық өндіріске енбейтін ғылыми фантастикалық машиналарды әзірлеуді жалғастыра ма? деген сұрақ туындайды.
Төгілетін технология
Жауап қарапайым: дизайнерлердің шығармашылық бейнеқосылғыларын ашу арқылы жасалған идеялар ақырында өндіріс машиналарына түседі.
Шын мәнінде, біз қазір қарапайым деп санайтын технологиялардың көбісі – мысалы, электронды беріліс ауыстыру – бастапқыда 10 немесе одан да көп жыл бұрын концепті велосипедтерде пайда болған.
Сонымен, біз 20 жылдан кейін қандай велосипедтерді мінетін боламыз? Бүгінгі концепті велосипедтер кейбір маңызды анықтамалар бере алады.
Мүмкін бір күні біз Фрум мен Кинтана сияқтылардың Вентуда толық төсек үстінде шайқасып жатқанын көретін шығармыз.
Ойлап қарасаңыз, UCI-дің осындай болашақты ойлайтын идеяларды қабылдайтын идеясы ең қияли концепті велосипедтен де оғаш.
